header

Menu

Menu / Site-Map

Nieuw op de site

Pas op Facebook!


Windows vs Linux?


Onze uitjes



Zoeken



Contact

De camper-motor tunen: doen of laten?

Chiptuning is de laatste jaren een belangrijke manier van opvoeren geworden. Wat wordt er met chiptuning bedoeld? Het motormanagement systeem van de auto is voorzien van een digitaal geheugen waar tabellen en rekenregels in zijn opgeslagen. De rekenregels bepalen het functioneren van het injectiesysteem, en de benodigde gegevens daarvoor staan in de tabellen. Door het 'lezen' van het toerental en de motorbelasting (meestal de gasklep stand of luchthoeveelheid) wordt de ontsteking (bij een benzinemotor) en de injectietijd van de motor bepaald. Door het meten van onder andere de aanzuiglucht- en de motortemperatuur worden er correcties op bovenstaande waarden uitgevoerd.

De motor van origineel naar chiptuning:

Autofabrikanten leveren een auto af die voldoet aan de op dat moment geldende emissie eisen. Dit wordt namelijk gezien als de aanleiding voor de ontwikkeling van injectiesystemen, alles in het kader van 't milieu. Niks op tegen natuurlijk. Door de injectiesystemen zijn motoren mooier gaan lopen en leveren ze over het hele toerengebied een mooi koppel. Koud choken is er niet meer bij, het is starten en lopen (als alles in orde is natuurlijk).

De fabrikant programmeert z'n systeem zo dat deze voor alle motoren gedurende de levensduur van de motor onder alle omstandigheden, dus ook de extreme situaties zoals rijden in de bergen, aan die emissie-eisen blijft voldoen. Dit in combinatie met het brandstofverbruik en de verschillende kwaliteiten brandstof die in Europa te koop zijn en de te verwachten levensduur. Dit laatste gaat vooral op voor turbobenzine en turbodieselmotoren (maar daarover later meer). Dit alles heeft dus tot gevolg dat er nog marges in de programmering van het motormanagement systeem zitten. En daar ligt nou precies het werk van de chiptuner; om de laatste marges eruit te halen en vol op te benutten.

Chiptuning en autoverzekering:

Een ander belangrijk punt is de verzekering van jouw camper. Als het vermogen en koppel van de motor zijn toegenomen is het mogelijk dat je autoverzekering moet worden aangepast. Informeer dan ook altijd eerst bij je verzekeringsmaatschappij en vraag wat het voor uw autoverzekering betekent, anders zou het in geval van een ongeval kunnen leiden tot grote problemen.

Drie manieren om chiptuning uit te voeren:

Van achter de PC. Het programma wordt uitgelezen vanuit de EPROM. De programmeur zoekt de tabellen voor injectie en ontsteking op en zet deze als geheel op een hogere waarde. Als ie een beetje slim is verhoogd hij ook de toerenbegrenzer met een paar honderd toeren. Vervolgens wordt een schatting gemaakt van 10% vermogenswinst en klaar. Dit is eigenlijk hetzelfde als wat er vroeger gebeurde. Verdeler een tikkie terug en een draai aan de CO schroef. Vermogenswinst wordt er misschien zelfs wel gehaald omdat de voorontsteking bij vollast iets is vergroot, maar onder alle andere bedrijfsomstandigheden wordt er ingeleverd. Omdat de voorontsteking daar evenveel is verhoogd terwijl het misschien meer kon of juist niet meer waardoor de pingelgrens te dicht genaderd wordt. Dit is een typische werkwijze waarbij men zich verschuilt achter het digitale gordijn. Helaas worden deze 'gemodificeerde chips' veel aangeboden. De fabrikant van dergelijke chips is te herkennen aan het feit dat hij voor vrijwel alle merken en typen een chip in de aanbieding heeft. Daarnaast kloppen er vaak dingen niet, zoals type aanduidingen, motorvermogens enz

Een heel veel betere manier en de meest toegepaste, is het herschrijven van de tabellen met behulp van een rollenbank of vermogenstestbank. Bij deze methode wordt de auto 'gerold' door zoveel mogelijk bedrijfsomstandigheden na te bootsen en de (met name de) ontsteking te vervroegen  (alleen bij beznine-motoren natuurlijk). Dit gebeurt vaak in combinatie met de inspuitcorrectie tabel (wel voor diesels). Nadeel van deze methode zijn de vele variabele factoren. Denk aan inlaat- en motortemperatuur. Deze zijn nauwelijks onder controle te houden en oefenen invloed uit op correcties die het motormanagement zelf weer maakt. Daarom proberen de echte chiptuners eerst een programma te maken achter de PC die puur gebaseerd is op ervaringen en corrigeren deze vervolgens op de rollenbank. Deze manier van chiptunen is ruim voldoende om een goed getunede chip te produceren.

Maar de allerbeste manier is nog altijd gebruik te maken van een computer gestuurde en geconditioneerde motor proefstand. Gezien het feit dat deze opstellingen peperduur zijn wordt het in Nederland nauwelijks toegepast. Bij dergelijke proefstanden kunnen de motoren exact vastgehouden worden op ALLE bedrijfsomstandigheden. Ook de invloed van de inlaattemperatuur en motortemperatuur worden bij deze manier van tunen meegenomen. Meestal worden de chips die hierbij gemaakt worden niet voor straatgebruik gemaakt maar voor het circuit.

Tunen van turbodiesel:

Turbodiesel tuning is erg populair. Ook hier gelden dezelfde regels. Vakwerk herkent men aan vrijwel niet rokende diesels en dan natuurlijk ondeskundig gepruts ook!. Een vermogenswinst van 25 tot 35% is bij turbodiesel tuning zomaar bereikt. Met name de importeurs en leasemaatschappijen maken zich hier zorgen om omdat de kans op motorschade aanzienlijk groter is. Turbo's en het draaiende gedeelte van de motor hebben 't in deze veel zwaarder en soms te zwaar te verduren. Dat komt ook mede doordat de berijders nauwelijks meer in de gaten hebben dat er een turbo op zit. Eigenlijk ook weer de schuld van de fabrikant. Die maken hun product zo verfijnt dat het zogenaamde turbogat (het gebied waarin de turbo niet werkt) vrijwel verdwenen is. Bovendien rijden niet alleen "liefhebbers" meer met turbomotoren rond. Goed hard wegrijden en na een zware rit gelijk de motor uitzetten is funest voor een turbo. In het eerste geval is de smering nog lang niet optimaal, olie en turbo zijn nog koud. In het tweede geval verbrandt de olie gewoon na het uitzetten van de gloeiend hete turbo.

Nadelen van tuning:

Vooreerst: het grootste nadeel is het onmiddellijk vervallen van de garantie (welke dan ook). Met een getunede camper hoef je niet meer bij de bouwer/ constructeur aan te kloppen. Daarnaast: met chiptuning haal je marge weg die de constructeur hanteert om te zorgen dat onder alle (extreme) omstandigheden een motor voldoende presteert en een lange levensduur haalt. De fabrikant houdt marge voor slechte kwaliteit brandstof, extreme temperaturen, slecht onderhoud en vooral het misbruik/gebruik van de bestuurder (wel/niet warm rijden en veel of juist weinig belasting (langdurig vollast etc.). Combineer je dit met tuning, dan kan je eerder problemen verwachten. Een krachtiger motor zal de aandrijflijn ook meer belasten als je deze kracht ook echt gebruikt. De onderdelen kunnen in dat geval dus harder slijten. Daarnaast hebben deze onderdelen ook bepaalde toleranties, bijv. het hoeveelheid koppel dat de koppeling of versnellingsbak aan kan. Als deze marge wordt overschreden, of onderdelen reeds versleten zijn zullen problemen zich sneller openbaren na chiptuning. Vaak komt ook de fabrieksgarantie te vervallen, sommige chiptuning-bedrijven nemen de garantie op de motor over, maar de discussie kan heftig worden als er daadwerkelijk wat fout gaat.

De voornaamste reden is juist dat de motor wordt geknepen om het NOx uitstoot gehalte te drukken om daarmee aan de normen te voldoen. NOx is ook de hele reden dat er een egr-klep op zit. Constructeurs voeren niet voor hun lol een hele lading troep terug door de motor. Een getunede motor kon bij de keuring nog wel eens blijken terug te vallen in Euronorm en dan ben je echt in de aap gelogeerd: kun je aanvullende maatregelen treffen om weer aan die norm te voldoen.

Redenen waarom autofabrikanten er steeds meer aan doen om chiptuning te voorkomen:

1. Gevaar dreigt voor het niet halen van de emissie eisen bij een steekproefkeuring van de RDW.
2. Bij ondeskundigheid is het risico op motorschades veel groter en daarmee schadeclaims in de garantie.
3. Door het toegenomen vermogen en koppel krijgt de rest van auto (remmen, aandrijfassen, koppeling, versnellingsbak) het zwaarder te verduren. Daarop is hij eigenlijk niet ontworpen. Dit geldt dan vooral voor de turbodiesel en turbobenzine.

En tot slot de bouwer zelf

Bij DAF kun je op verzoek vrachtwagens in een uitvoering van 410 pk krijgen, die met een druk op de knop getuned (door DAF zelf) 510 pk leveren. Het nadeel is dan dat de lease-prijs per maand wel omhoog gaat. Waarom kost dat extra geld en waarom doet niet iedere transporteur dat niet!

Het antwoord geeft DAF zelf: "Een getunede vrachtwagen heeft meet slijtage, niet alleen motorisch, maar ook de aandrijflijn heeft erg te lijden van de getunede motor. Hey ondethoud is duurder, onderdelen moeten sneller worden vervangen en vandaar de hogere lease-prijs."
Waarom laten transporteurs dat dan soms wel doen?Gewoon omdat ze sneller door de alpen kunnen met zelfde tonnage. Soms is dat het geld waard!

Mijn advies:

In de praktijk is meermalen gebleken dat bestuurders met een getunede motor hun rechtervoet niet echt beheersen en het is wel makkelijk als er ruim voldoende vermogen beschikbaar is. Helaas gaat dit extra ten koste van de levensduur van de motor, die het door tuning toch al zwaar te verduren heeft. Mijn advies zou daarom zijn:

Bezint eer ge begint!

laatstelijk gewijzigd: 24  okotber 2018
Pagina gemaakt met Bluegriffon onder Linux Mint
<terug naar Top>